KÉRLEK VÁLASZ A LEHETŐSÉGEK KÖZÖTT:
KÉRLEK VÁLASZ A LEHETŐSÉGEK KÖZÖTT:
– OK LEJÁTSZÓ
Amíg vársz ez is érdekelhet:
Teljes terhelésen, megfelelően feltöltött nagyfeszültségű akkumulátorral a Niro megállja a helyét. Azonban ezek az eredmények azért voltak meglepőek, mert részterhelésen az autó bár simán mozog, meglehetősen tompa és vonakodó a gyorsításban.
A hibrid hajtáslánc két vezetési módot kínál: Eco és Sport, amelyeket gombok vagy menük nélkül lehet váltani, csupán a váltókart jobbra vagy balra kell tolni a ‘D’ állásban. (Lehetőség van manuális fokozatválasztásra is a karral.)
Viszont egyik mód sem biztosítja azt a lineáris gázreakciót, amit egy hétköznapi használatra ideális autóban elvárnánk.
Alapértelmezett Eco módban a gázpedál szinte teljes mozgástartománya élettelennek érződik. Sport módban valamivel jobb az arányosság, de még mindig az utolsó pár milliméterre tartogatja az autó a teljesítmény túlnyomó részét.
Hiába várnád az azonnal rendelkezésre álló nyomaték érzetét, ez ritkán jelentkezik.
A Kia döntése, hogy duplakuplungos váltót alkalmaz a hibrid hajtáslánchoz (szemben más gyártók CVT megoldásaival), vegyes eredményeket hoz. Ha ‘D’-ben hagyod a váltót, és erőteljes gyorsításra van szükség, a rendszer gyakran visszakapcsol, a fordulatszám megugrik – akárcsak egy Toyota hibridnél.
Nincs ugyan „gumiszalag” érzésű gyorsulás, de a legújabb Prius ezt már amúgy is szinte teljesen kiküszöbölte, mivel a CVT és a hajtás tökéletes összhangban dolgozik benne.
Ezzel szemben a Niro sebességváltója gyakran tűnődik – mintha sokat kellene „gondolkodnia”, mielőtt reagálna a gázpedál lenyomására.
A motor zajszigetelése kifejezetten jó, különösen a dízel konkurensekhez képest, de az utastérben túl sok a menetzaj és a szélzaj, így a Niro nem tartozik a kategória legfinomabb, legcsendesebb autói közé.
